34條意見被答復(fù)――《通用航空管理"意見箱"的答復(fù)（第13期）》

來源：本站發(fā)布時間：2024-09-13

近日獲悉，民航局通用航空管理系統(tǒng)發(fā)布《關(guān)于通用航空管理"意見箱"的答復(fù)（第13期）》。本期答復(fù)公布了針對近期行業(yè)、社會提出的涉及規(guī)章執(zhí)行、局方審批、行業(yè)監(jiān)管等34條咨詢、意見和建議。

通用航空管理"意見箱"的答復(fù)（第13期）

為真情服務(wù)行業(yè)，民航局在"通用航空管理系統(tǒng)"(http://ga.caac.gov.cn)設(shè)置了"意見箱"，面向行業(yè)、社會征集以下3個方面的咨詢、意見或建議：

1.涉及套用運輸航空規(guī)章"過度監(jiān)管"的問題；

2.涉及規(guī)章執(zhí)行不規(guī)范、不統(tǒng)一的問題；

3.對局方審批、監(jiān)管行為存在質(zhì)疑的問題。

本期意見箱征集咨詢、意見和建議共34條，經(jīng)民航局通用航空工作領(lǐng)導(dǎo)小組各成員單位研究確認(rèn)，現(xiàn)予答復(fù)。

目前國家部委對通航短途運輸?shù)难a貼重點在已開通短途運輸?shù)耐ê綑C場，最低固定補貼額在450 萬/年+15元/人;對運營短途運輸?shù)耐ê斤w機的補貼僅有幾十元/人，遠遠不能滿足通航短途運輸飛機的運營成本。旗下有通航機場的北大荒通航和中航河北通航將會從機場補貼方面曲線獲得短途運輸補貼;內(nèi)蒙古通航則是依靠政府15億股本金在探索通航短途運輸業(yè)務(wù)。存在短途運輸需求的海口至湛江、北海，廣西境內(nèi)及云南境內(nèi)，因為缺乏足夠的通航機場，而運輸機場也不愿意接收通航短途運輸飛機，因為專門針對通航短途運輸?shù)难a貼，在支線機場補貼方面不作為考核指標(biāo)。呼吁局方在發(fā)放支線機場補貼時，將保障通航短途運輸?shù)募艽瘟腥肟己酥笜?biāo)，推動支線機場放松對通航短途運輸飛機的接納限制。

答復(fù)：通航短途運輸是推進基本航空服務(wù)均等化的重要方式。為促進通航短途運輸發(fā)展，現(xiàn)行中小機場補貼辦法對保障通航短途運輸?shù)耐ㄓ脵C場給予補貼，支線航空補貼辦法對通航短途運輸按運輸量給予補貼。下一步，我們將修訂完善相關(guān)政策，進一步加大對通航短途運輸?shù)闹С至?度，鼓勵有條件的運輸機場保障通航短途運輸飛行。

近期我公司在民航局官網(wǎng)看到《關(guān)于2019年民航支線航空補貼預(yù)算方案的公示》，其中對5家通用航空公司進行短途航線補貼，我公司從2107年4月份至今開通包頭至阿拉善左旗短途運輸航線，使用機型飛鴻300，想申請航空補貼，但飛鴻300不在《支線航空管理補貼暫行管理辦法》所規(guī)定的支線機型范圍內(nèi)，是否需要向民航局報備后方可申請?

答復(fù)：根據(jù)《支線航空補貼管理暫行辦法》(民航發(fā)[2013]28號)，通用航空短途公共運輸業(yè)務(wù)納入支線航空補貼范圍，并未要求必須使用辦法規(guī)定的七種支線機型。經(jīng)民航行政管理部門認(rèn)定、從事通用航空短途公共運輸業(yè)務(wù)的企業(yè)均可按規(guī)定申請補貼。

2018年12月14日，交通運輸部法制司發(fā)布關(guān)于修改《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》的決定(中華人民共和國交通運輸部令2018年第36號)?！督煌ㄟ\輸部關(guān)于修改<通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定>的決定》已于2018年11月9日經(jīng)第18次部務(wù)會議通過，現(xiàn)予公布，自2019年1月1日起施行。(網(wǎng)址是: http://news.carnoc.com/list/473/473357.html)，里面的投資難度加大了，我們2018年1月23日，民航局運輸司印發(fā)關(guān)于再次征求《通用航空管理經(jīng)營許可管理規(guī)定》(修訂稿)意見的通知"(以下簡稱"通知")，征求意見截止日期為1月30日。運輸司2017年啟動了《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》(交通運輸部令2016年第31號)(以下簡稱《規(guī)定》)修訂工作，起草了《關(guān)于修定(通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定)的決定(征求意見稿)》，已按相關(guān)要求完成征求意見征集工作，經(jīng)對收集到的62 條意見逐一研究，充分采納，對《規(guī)定》部分條款進行修訂完善。里面的第二章經(jīng)營許可條件和程序應(yīng)當(dāng)具備下列基本條件:

(一)從事通用航空經(jīng)營活動的主體應(yīng)當(dāng)為企業(yè)法人，企業(yè)的法定代表人為中國籍公民;

(二)購買或租賃不少于一架民用航空器，航空器應(yīng)當(dāng)在中華人民共和國進行國籍登記，符合適航標(biāo)準(zhǔn);

(三)有與民用航空器相適應(yīng)，經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練，取得相應(yīng)執(zhí)照的航空人員;

(四)按規(guī)定投保地面第三人責(zé)任險;

(五)法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。

里面的第二條是:購買或租賃不少于一架民用航空器，現(xiàn)在又改成了兩架航空器，把投資額度和難度加大了，把很多的小企業(yè)拒絕在門外。希望運輸司與交通部能及時溝通，改回一架航空器，減少企業(yè)的投資強度。

答復(fù)：交通運輸部關(guān)于修改《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》的決定(中華人民共和國交通運輸部令2018年第36號)是落實"急用先修"的原則，為盡快降低門檻，對部分條款先進行了修訂。2019年民航局將進一步落實"放管服"要求和通航法規(guī)體系重構(gòu)、分類管理工作部署進行修訂。

2017年10月左右，運輸司發(fā)布的290部規(guī)章關(guān)于經(jīng)營許可的征求意見，里面提到經(jīng)營性的通用航空公司，也可以有一架自有的或者租用的航空器，一個商照飛行員和一個機務(wù)(或者有145部的維修單位的保障協(xié)議)，就可以成立經(jīng)營性的通用航空公司，請問正式的290部規(guī)章什么時候公布?按照新的290部規(guī)章執(zhí)行。

關(guān)于《CCAR-290 通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》中:

第二條中規(guī)定了本規(guī)定的適用范圍是"中華人民共和國境內(nèi)(港澳臺地區(qū)除外)從事經(jīng)營性通用航空活動的通用航空企業(yè)";

第六條(二)中規(guī)定了"航空器代管"業(yè)務(wù)屬于乙類經(jīng)營項目;

第八條(三)中規(guī)定了"購買或租賃不少于兩架民用航空器，航空器應(yīng)當(dāng)在中華人民共和國登記，符合適航標(biāo)準(zhǔn)"的申請經(jīng)營許可的基本條件;

第十條(四)中規(guī)定了提交材料中要包括"航空器購租合同，航空器的所有權(quán)、占有權(quán)證明文件 ";

結(jié)合上述四條規(guī)定，請問局方:

1. 當(dāng)一個意向經(jīng)營項目只是航空器代管的公司希望申請經(jīng)營許可(因為規(guī)定第六條限定了必須申請)時，是否一定要滿足第八條中的購買或租賃不少于兩架民用航空器的硬性規(guī)定，因為如果滿足要求會導(dǎo)致企業(yè)購?航空器從而與航空器代管的經(jīng)營項目初衷相沖突且公司花費成本巨大，所以局方是否可以在第八條(三)中加入航空器代管經(jīng)營項目的例外規(guī)定。

2. 如果不能在第八條(三)中加入例外規(guī)定，是否可以在第十條(四)中加入"飛機代管意向合同"來滿足第八條(三)中自有兩架飛機的要求。因為仔細斟酌上述四條規(guī)定，會發(fā)現(xiàn)一些基本邏輯上的相沖突，首先局方并未要求企業(yè)不能單獨經(jīng)營 "航空器代管"經(jīng)營項目，其次對于單獨經(jīng)營"航空器代管"項目的企業(yè)，額外自備航空器又與其代管業(yè)務(wù)相矛盾。所以希望局方能從企業(yè)發(fā)展和成本控制的角度出發(fā)，在能保證航空安全的基本前提下，能否優(yōu)化本規(guī)定中的相關(guān)條款要求，從而更明確的指導(dǎo)企業(yè)籌備并為企業(yè)發(fā)展減負(fù)助力。

答復(fù)：現(xiàn)行的《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》"購買或租賃不少于兩架民用航空器"要求，通航企業(yè)運行條件之一是實際占有2架或2架以上民用航空器，即使只申請"航空器代管"經(jīng)營許可，也應(yīng)符合規(guī)章規(guī)定。立法滯后于經(jīng)濟、社會實踐，制定現(xiàn)行《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》時，我國尚沒有以"航空器代管"為主營業(yè)務(wù)的通航企業(yè)。民航局已啟動新一輪規(guī)章修訂，將認(rèn)真研究您提出的建議。

現(xiàn)在我公司在申請經(jīng)營許可，有如下兩個問題:

一、我公司在申請經(jīng)營許可之前已經(jīng)取得工商注冊，但是工商注冊登記的經(jīng)營項目和所申請的項目不一致，如局方認(rèn)為工商營業(yè)執(zhí)照經(jīng)營項目應(yīng)該涵蓋所申請的項目，是否有依據(jù)?可否在公司取得經(jīng)營許可后再做變更工商執(zhí)照?

二、在籌建通航時候，具體提供一個經(jīng)營管理手冊的編寫要求，但是在具體向局方申報過程中發(fā) 現(xiàn)" 企業(yè)運行流程"，" 作業(yè)質(zhì)量管理"兩個章節(jié)局方所審查時候提出的修改意見，公司無從下手進行編寫，特別是作業(yè)質(zhì)量管理章節(jié)，特別是局方提出作業(yè)質(zhì)量管理應(yīng)是涵蓋所有經(jīng)營項目的公司業(yè)務(wù)流程、經(jīng)營項目質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，那么我查了所有的規(guī)章，并無通用航空項目對應(yīng)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)?局方是否可以考慮修訂相關(guān)要求。

三、因為公司在籌建時候可能不是同一機型，是否在申請經(jīng)營許可階段就必須配備對應(yīng)機型的飛行員和機務(wù)人員?比如說我公司有2個飛行員，兩架直升機，其中有飛行員他現(xiàn)在尚無一架直升機的機型改裝，是否可以只要求公司有持照飛行員，不要求飛行員和機務(wù)必須都具備對應(yīng)的機型改裝?因為公司在取證過程中邊籌建邊培訓(xùn)，或者取證后再培訓(xùn)，以便減少公司的運行成本?

四、在籌建時候法規(guī)要求提供高管人員的通航法律培訓(xùn)證書，那么這個高管應(yīng)該涵蓋哪些人員?

答復(fù)：1.根據(jù)工商總局企業(yè)注冊局2015年5月11日發(fā)布的《工商總局關(guān)于嚴(yán)格落實先照后證改革嚴(yán)格執(zhí)行工商登記前?審批事項的通知》:企業(yè)辦理工商登記后取得相關(guān)許可文件、證件的，應(yīng)當(dāng)在取得相關(guān)許可文件、證件之日起20個工作日內(nèi)自行在企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)上公示。相關(guān) 許可文件、證件上的經(jīng)營項目用語與營業(yè)執(zhí)照上表述不一致，企業(yè)申請調(diào)整經(jīng)營范圍的，工商和市場監(jiān)管部門予以辦理變更登記。

2.2019年1月1日生效施行的新版《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》已刪去關(guān)于"企業(yè)經(jīng)營管理手冊"的相關(guān)要求。

3. 現(xiàn)行的《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》第八條第四項規(guī)定：有與民用航空器相適應(yīng)，經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練，取得相應(yīng)執(zhí)照或訓(xùn)練合格證的航空人員。

4.《公司法》第216條第一項規(guī)定，公司高級管理人員，是指公司的經(jīng)理、副經(jīng)理、財務(wù)負(fù)責(zé)人，上市公司董事會秘書和公司章程規(guī)定的其他人員。

在通用航空意見箱中第一期意見回答中提到的經(jīng)營許可與運行合格二證合一將在2018年年底前實施(在第二期的回答中也有提到)，請問這個2018年年底前實施是僅限于試點，還是全面推開?

答復(fù)："雙證合一"內(nèi)容已體現(xiàn)在《民航法》修訂稿中。目前，《民航法》修訂稿已送審，正履行相關(guān)立法程序。

云執(zhí)照系統(tǒng)開始使用一年了，這一年的使用中發(fā)生了太多不利于公司正常運行的問題，相當(dāng)于拿飛行員當(dāng)測試。首先是使用前沒有正式下發(fā)學(xué)習(xí)材料與通知文件，至少應(yīng)該有個使用說明那樣的文件吧。現(xiàn)在所有的信息都是在云執(zhí)照群里和云執(zhí)照后臺里反饋，感覺和12306的網(wǎng)站做的那樣。

建議云執(zhí)照開發(fā)通航飛標(biāo)管理后臺查看公司飛行員經(jīng)歷記錄的功能，飛標(biāo)管理人員能夠督查飛行員個人的經(jīng)歷填寫差錯。作為飛行員個人用戶，云執(zhí)照應(yīng)增加篩選某個時間段內(nèi)的個人飛行經(jīng)歷、機長、夜間等不同種類飛行性質(zhì)的時間的功能，便于個人管理經(jīng)歷記錄。

答復(fù)：云執(zhí)照中的電子飛行記錄本相當(dāng)于之前飛行人員個人紙質(zhì)飛行經(jīng)歷記錄本電子化，開發(fā)推廣此功能為了便于飛行人員個人記錄飛行經(jīng)歷時間以及在其申請執(zhí)照和等級時，簡化申請程序，提高審批效率。對于通航公司對本單位飛行人員飛行時間的管理，建議通航公司可以按照原管理辦法和程序進行記錄、統(tǒng)計和核實。

運動類初級飛機新規(guī)實施后，現(xiàn)有學(xué)員注冊云執(zhí)照參加初級飛機培訓(xùn)，無法通過要求體檢證申請學(xué)員照，只能等待云執(zhí)照申請初級飛機功能取消要求民航體檢證后才能進行。建議預(yù)留兩個端口，注冊人可選用機動車駕駛證或者民航體檢證兩個均可。

答復(fù)：采納此建議，飛標(biāo)司將盡快增加此功能。

根據(jù)局發(fā)明[2017]3685號《關(guān)于ADS-B機載設(shè)備加改裝相關(guān)工作要求的通知》中的要求，在2019 年7月1日前完成運輸類、通勤類以及最大巡航真空速大于250節(jié)的航空器需完成符合文件標(biāo)準(zhǔn)的ADS-B 加改裝工作，目前，我公司涉及飛機Beech King Air 350 (B300)飛機1架，Y12系列飛機5架，經(jīng)咨詢國內(nèi)具有相關(guān)資質(zhì)的維修單位后，B300飛機完成此項改裝需花費人民幣405877.40元(此機型為單 GPS雙應(yīng)答機，需更換應(yīng)答機兩個，單價為180411.70元，購買相應(yīng)航材15054.00元，維修單位工時費 30000.00元)，Y12系列飛機哈飛廠家正在出具改裝方案，尚未報價，經(jīng)評估比對，預(yù)計Y12系列飛機完成此項改裝單架機花費200000.00元左右。

文件中要求，其他航空器，包括通用航空器(正常、使用、特技類)和旋翼航空器(正常、運輸類)，其設(shè)備要求及符合性時間另行通知，我公司擁有CESSNA 208B EX 飛機9架，暫時未受此文件影響，但同樣為潛在受影響機型，未來同樣會面臨ADS-B加改裝的問題。

目前完成此項改裝共計產(chǎn)生的費用達150萬元，對通用航空財務(wù)產(chǎn)生巨大壓力，在民航局對通航企業(yè)采取"放管服"的大背景下，此項開銷大大加重了通用航空公司的財務(wù)負(fù)擔(dān)。我公司飛機均為此明傳電報發(fā)布前購得并加入運行，且2022年前無任何航空器報廢計劃，現(xiàn)國家推行新技術(shù)來優(yōu)化行業(yè) 運行，使我公司額外承擔(dān)巨大財務(wù)壓力，通航產(chǎn)業(yè)行業(yè)內(nèi)其他公司同樣承擔(dān)著這份壓力，我公司在保持支持通航運行優(yōu)化的前提下，建議在該文件指導(dǎo)下，所有在該文件生效日期后出廠交付通航公司的飛機應(yīng)具備ADS-B系統(tǒng)，對于各通航公司正在運行且受此文件影響的飛機，民航局能夠給予政策支持并提供相應(yīng)專項資金補助，以減輕各通航公司的財政壓力，更好更快的完成ADS-B推廣布局工作。

答復(fù)：廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS-B)是民航局重點推進的一項航行新技術(shù)，中國民航將于2019年7月1日全面實施ADS-B運行。為此，民航局于 2017年12月下發(fā)了《關(guān)于ADS-B機載設(shè)備加改裝相關(guān)工作要求的通知》 (局發(fā)明電[2017]3685號)，要求運輸類、通勤類以及最大巡航真空速大于250節(jié)的航空器在2019年7月1日前完成相應(yīng)ADS-B加改裝工作;截至 2018年底，上述范圍98%的飛機已具備ADS-B能力。對于其他航空器，包括通用航空器(正常、實用、特技類)和旋翼航空器(正常、運輸類)，其ADS-B設(shè)備要求、符合性時間及是否予以補貼，將在下一步調(diào) 研后予以明確。

目前，空管辦正在擬制《全面推進實施廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS- B)空管運行工作總體方案》，考慮對通用航空采用不同于運輸航空的管理方法，對僅在低空空域活動的通航活動仍將給予寬松的管制要求，不具備ADS-B運行能力的通航飛行仍具備靈活的可操作性。該方案近期將下發(fā)征求意見。

我公司擬使用CESSNA208B型飛機申請135部小型航空器短途運輸運行，我公司的208B型飛機最大審定起飛重量為3900公斤，座位數(shù)為11座的單發(fā)渦輪動力正常類飛機。但飛機沒有安裝飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙話音記錄器。我有三個問題需要向您處咨詢:

1. 依據(jù)最新發(fā)布的135部R2版135.155條，對于我公司構(gòu)型的208B型飛機是否可以不用安裝飛行數(shù)據(jù)記錄器了，因為沒有在91.433要求安裝的范圍之內(nèi)。

2. 依據(jù)最新發(fā)布的135部R2版135.157條(a)款，我公司構(gòu)型的208B型飛機也不在91.433要求安裝的范圍之內(nèi)，但依據(jù)135.157條(c)款，對于座位數(shù)超過6人并且型號審定規(guī)定或者運行規(guī)定要求兩名駕駛員的渦輪發(fā)動機為動力的飛機是要求安裝話音記錄器的。那(a)款和(c)款存在矛盾之處，是否可以理解為(c)款是在(a)款的要求上進一步提的要求，我公司的208B型飛機需要安裝符合CCAR-23部第23.1457條所要求的話音記錄器，才能滿足要求?

3. 我公司是否可以通過改裝，安裝航科院研發(fā)的"通航綜合數(shù)據(jù)記錄器(GAIDR)"，型號:HK- GAIDR-001，CTSO-C197，CTSOA編號:TSOA0141-HB，來滿足CCAR-23部第23.1457條對話音記錄器的要求?

答復(fù)：1. 按照91.433條，CESSNA 208B機型無需安裝飛行數(shù)據(jù)記錄器。

2. 135.141已寫明，"本章要求是CCAR-91部的航空器和設(shè)備要求的補充要求";135.157(c) 按照本規(guī)則實施運行的乘客座位數(shù)超過6人并且型號審定規(guī)定或者運行規(guī)定要求兩名駕駛員的渦輪發(fā)動機為動力飛機或者旋翼機，還應(yīng)當(dāng)根據(jù)適用情況配備符合CCAR-23部第23.1457條、 CCAR-25部第25.1457條、CCAR-27部第27.1457條或者CCAR-29部第 29.1457條要求的話音記錄器;第135.103條儀表飛行規(guī)則(IFR)運行中要求配備的副駕駛 (a) 除本條(b)款規(guī)定的情況外，在根據(jù)儀表飛行規(guī)則(IFR)實施載客運行的航空器上，應(yīng)當(dāng)配備一名副駕駛。

綜上需安裝話音記錄器。

3. 問題所列設(shè)備從功能上滿足135.157條的話音記錄器要求。注意需要獲得適航審定部門的裝機批準(zhǔn)。

我司135部運行，飛行員儀表熟練檢查到期以后由于飛機原因沒有進行儀表熟練檢查，我們就沒有再運營135短途運輸，但飛行員一直在91部運營中保持儀表。我們計劃到3月份再重新恢復(fù)135部運營，正好到3月份飛行員需要做年度熟練檢查。是不是這個年度熟練檢查就可以代替儀表熟練檢查?我們是不是只需要做一個年度熟練檢查就可以運營135?

答復(fù)：1.通航駕駛員可登錄民用航空人員體檢合格證管理系統(tǒng)自由選擇體檢鑒定機構(gòu)并參加體檢，無需體檢關(guān)系轉(zhuǎn)移。

2.體檢檔案的保管由體檢鑒定機構(gòu)負(fù)責(zé)，通航公司不負(fù)責(zé)保存。體檢檔案的流轉(zhuǎn)由體檢鑒定機構(gòu)完成，不涉及通航公司。

關(guān)于通航飛行記錄本的意見

民航規(guī)章CCAR91.317要求的飛行記錄本保存要求:"航空器技術(shù)記錄的格式應(yīng)當(dāng)固定，并且需要飛行機組填寫和了解的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)放?在駕駛艙內(nèi)，但放?駕駛艙部分的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)至少有一個復(fù)頁來保證每次起飛前在地面保存一份記錄上一次飛行和本次飛行前填寫內(nèi)容的記錄。"

民航規(guī)章CCAR 135.433(c)航空器記錄本格式要求:"航空器飛行記錄本的格式應(yīng)當(dāng)為局方所接受，各項內(nèi)容應(yīng)當(dāng)使用墨水或者不可以更改的書寫工具及時填寫，并且有足夠的復(fù)頁以保證滿足使用和保存要求。"

公務(wù)機按135和91運行的飛機飛行前記錄本復(fù)頁在地面留存較為困難，且記錄本復(fù)頁的保存、傳遞和整理過程也會產(chǎn)生大量的人力成本?，F(xiàn)請示:

1按135和91運行的公務(wù)機，在外站和基地能不能用拍照傳回的方式替代撕下復(fù)頁留存在地面? 2按135和91運行的公務(wù)機，飛行記錄本能不能每頁只有原頁，不設(shè)置復(fù)頁?

答復(fù)：1.可以，但需要注意"保證每次起飛前在地面保存一份記錄上一次飛行和本次飛行前填寫內(nèi)容的記錄";

2.我司擬于2019年對CCAR-91及CCAR-135進行全面修訂，擬將此需求納入修訂意見予以考慮。

咨詢執(zhí)照有效期的問題:

CCAR-61部明確商照有效期限為6年，同時明確在有效期內(nèi)因等級或備注發(fā)生變化重新頒發(fā)時，其有效期自重新頒發(fā)之日起計算。想咨詢等級有效性的問題。舉個例子:張某持有單發(fā)、多發(fā)等級商照，其單發(fā)等級于2012年6月15日通過單發(fā)商照實踐考試，多發(fā)等級于2013年7月9日通過多發(fā)商照實踐考試，執(zhí)照有效期至2019年9月30日。2017年自己聯(lián)系語言能力考試通過ICAO4等級更新執(zhí)照有效期至2023年6月15日，航校畢業(yè)后未參與飛行。2017年底招錄到公司后，在完成公司安排的單發(fā)飛機訓(xùn) 練，并通過單發(fā)商照實踐考試恢復(fù)了商照單發(fā)等級，參與公司單發(fā)飛機的商業(yè)飛行，按要求進行單發(fā) 等級熟檢。

現(xiàn)在想問其多發(fā)等級因未按期熟檢早就過期，到2019年7月9日就滿6年了，請問如果在2019年8月或更晚的時間來安排其恢復(fù)多發(fā)等級，是否還可以按局方批準(zhǔn)的恢復(fù)多發(fā)等級大綱進行6+1的訓(xùn)練，再進行多發(fā)商照實踐考試就可以恢復(fù)多發(fā)商照資質(zhì)了?還是需要完成其他更多的補充訓(xùn)練?依據(jù)是?

答復(fù)：駕駛員執(zhí)照的有效期僅是規(guī)定其執(zhí)照的有效期限。如果執(zhí)照在有效期限內(nèi)，駕駛員能否行使其執(zhí)照及等級所賦予的權(quán)利，則取決于其是否滿足CCAR-61部及相應(yīng)運行規(guī)章的相關(guān)要求。對于本問題中所舉的例子來說，該駕駛員如果想在商業(yè)運行中行使其商照上多發(fā)等級權(quán)利，其需要在行使多發(fā)等級權(quán)利前12個日歷月內(nèi)通過商用駕駛員執(zhí)照多發(fā)等級的實踐考試。參見CCAR-61部第61.59條。

1、針對補充審定"外載荷運行"事宜，由于公司尚無該項作業(yè)經(jīng)歷人員，為滿足法規(guī)對飛行人員培訓(xùn)相關(guān)要求，公司可否在審定前從其他有該項資質(zhì)的公司租借有相關(guān)飛行經(jīng)歷的飛行人員用公司自有航空器對內(nèi)部飛行員進行該項目的改裝培訓(xùn)，以便通過補充審定?還有訓(xùn)練大綱是用公司的，還是租借飛行員公司的，若為公司自己的那該大綱需要得到局方批準(zhǔn)嗎?

2、另外民航局是否擬取消"農(nóng)噴"和"外載荷"審定，也就是以后進行以上作業(yè)無需經(jīng)過局方審定即可開展。請問有這方面計劃嗎?

答復(fù)：直升機外載荷作業(yè)與普通直升機飛行相比具有較高的技能要求和安全風(fēng)險，需要企業(yè)對駕駛員進行必要的培訓(xùn)與考核，這不僅僅是為了滿足規(guī)章要求，而是企業(yè)保證運行安全的基本需要。詳細規(guī)定請參見 CCAR-91部N章。

針對直升機醫(yī)療救援資質(zhì)要求，如果公司通過AP-135-FS-2018-002《小型航空器實施135運行的簡化程序》(簡稱簡易135)，公司可以進行取酬醫(yī)療救援和醫(yī)療轉(zhuǎn)運嗎?局方回復(fù)說如果通過"簡易135"審定后只能做取酬應(yīng)急救援而不能做取酬醫(yī)療轉(zhuǎn)運。針對此限制，我們覺得有點不太合理。

首先，既然都同屬"135"類規(guī)章那"簡易135"也就允許進行點對點載人飛行;其次，醫(yī)院既然要用直升機來轉(zhuǎn)運病患，那這種情況也一定程度上很緊急，既然緊急那此類救援和應(yīng)急救援在時間緊迫性上又有何分別呢?再有，從運行風(fēng)險來講應(yīng)急救援都是突發(fā)性的，這需要機組成員除了擁有精湛的駕駛技術(shù)以外同時還要有強大的心理抗壓能力，因此從某種程度來講應(yīng)急救援要比普通的醫(yī)療轉(zhuǎn)運風(fēng)險還高。如此既然高風(fēng)險的應(yīng)急救援可以做，那為什么相對來講風(fēng)險較低的醫(yī)療轉(zhuǎn)運不能以"簡易 135"來運行呢?因此還望局方領(lǐng)導(dǎo)能酌情考慮，放開"簡易135"在醫(yī)療轉(zhuǎn)運上的限制。

答復(fù)：都可以做。局方基層單位無權(quán)亂設(shè)限制。

關(guān)于AC-61-FS-2018-006R4，非初次申請型別教員等級過于繁瑣，例如:已具有SK-76型別教員，改裝AW139型別等級后，已具備教學(xué)法和新機型的知識技能，是否可以自動成為AW139的型別教員，為何還需重新訓(xùn)練，訓(xùn)練的目的在哪?同理，持有儀表等級的基礎(chǔ)教員或型別教員，已具備教學(xué)法和儀表知識和技能，為何還要進行儀表教員訓(xùn)練，訓(xùn)練哪方面的能力?這些都會造成通航企業(yè)的運行困難。

答復(fù)：飛行教員是培養(yǎng)駕駛員的關(guān)鍵人員，工作的特殊性要求其除了掌握必要的教學(xué)法外，與普通駕駛員相比還應(yīng)具有更加熟練的操作技能、更加全面和深入理解及掌握的相關(guān)知識和訓(xùn)練科目，所以需要進行必要的訓(xùn)練。

1、對于熟練檢查過期的駕駛員，某局考試員說其所在局要求做3小時考前準(zhǔn)備的飛行訓(xùn)練，請問有相關(guān)規(guī)定嗎?

(61.59條d款，在規(guī)定的期限內(nèi)未進行熟練檢查或檢查不合格的駕駛員，只有重新通過相應(yīng)航空器等級的實踐考試，方可擔(dān)任機長......)

2、對于AC-61-FS-2017-18R2中，例如3.1條規(guī)定，是否可理解為:

(1)如果你的直升機飛行經(jīng)歷時間超過200小時，其中50小時是在R22上獲得的，就不需要再次獲得機長資格簽注。進一步理解為:

(2)如果滿足了200小時和50小時R22經(jīng)歷要求，駕駛員同時飛3180以下的其它型號直升機，是否可以以其它機型的熟練檢查來替代R22呢?

3、直升機私照考試員可否為直升機商照飛行員進行商照取消夜航限制解除考試?

答復(fù)：1.對于長時間間斷飛行的駕駛員，如果要通過實踐考試，應(yīng)進行必要的考前準(zhǔn)備訓(xùn)練，對此情況，規(guī)章未明確具體訓(xùn)練時間;

2.可以;

3.不可以。

根據(jù)咨詢通告AC-61-FS-2018-006R4型別教員等級-5型別教員等級申請人經(jīng)歷和訓(xùn)練要求-5.4對于擬在型別教員等級上增加新的航空器型別等級的申請人，地面理論培訓(xùn)無需接受40小時基礎(chǔ)理論課程培訓(xùn)，飛行訓(xùn)練應(yīng)根據(jù)所申請的b類教員等級在模擬機上或c類教員等級在航空器上分別增加至少6 小時本咨詢通告附件二中"在座飛行訓(xùn)練"部分的科目訓(xùn)練內(nèi)容。本通告5.2-5.2.2-b對于非同一航空器生產(chǎn)商的機型或同一航空器生產(chǎn)商的非相似機型，至少應(yīng)當(dāng)在該機型上滿足運行規(guī)章規(guī)定的運行經(jīng)歷后作為機長飛行8次起落。61部61.203-(d)-(8)-(ii)要求，對于申請增加型別教員等級的申請人，在所申請型別的直升機上擔(dān)任機長的飛行經(jīng)歷時間至少100小時。(iv)經(jīng)局方批準(zhǔn)，對于擔(dān)任型別等級教員超過500小時的申請人，在申請新型號機型的型別教員時，上述標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)降低。

咨詢通告AC-61-FS-2018-006R45.2.1對于初次申請型別教員等級，應(yīng)當(dāng)在本機型上滿足運行規(guī) 章規(guī)定的運行經(jīng)歷后擔(dān)任機長飛行 100 小時。對于按照 CCAR-91 部運行的初次申請型別教員等級的申請人，如果其在具有型別等級的相應(yīng) 航空器上擔(dān)任機長的飛行經(jīng)歷時間 300 小時以上，則在本機型上擔(dān)任機長的飛行經(jīng)歷時間可以減少至 25 小時。但對于已具備教員資質(zhì)申請人61部規(guī)定在所申請型別等級上擔(dān)任機長的飛行經(jīng)歷時間為100小時，經(jīng)局方批準(zhǔn)，已擔(dān)任型別等級教員500小時，才可以適當(dāng)降低，新咨詢通告中并未明確此種情況申請人機型飛行經(jīng)歷時間，但要滿足規(guī)章要求。按此要求申請在型別教員等級上增加新機型教員等級比首次申請型別等級教員進入條件還要高。

我公司引進機型為國內(nèi)首架，目前暫未有該型別等級教員，我公司引進機型國內(nèi)沒有該型別等級教員，制造公司也未申請教員培訓(xùn)課程，也無法邀請國外教員到國內(nèi)進行培訓(xùn)，6小時教員訓(xùn)練時間無法滿足，通航公司本來就存在機型雜，單一，作業(yè)量少，成本高的情況，如果新機型沒有教員，每次都要到國外改裝培訓(xùn)，成本太高。建議是否型別教員在具備200小時以上教學(xué)經(jīng)驗，飛行經(jīng)歷滿足 50小時就可以申請實踐考試了?

答復(fù)：請仔細閱讀理解咨詢通告AC-61-06。對于飛行教員，必須經(jīng)過必要的飛行訓(xùn)練方可滿足教學(xué)要求。

請問金勝通用航空有限公司向(自費體檢，自費學(xué)員)每年收取體檢檔案保管費，現(xiàn)因個人原因需轉(zhuǎn)出體檢關(guān)系(無任何經(jīng)濟糾紛)，該公司開出天價的體檢關(guān)系轉(zhuǎn)出費，請問收取轉(zhuǎn)出費的依據(jù)是什么?在往期回復(fù)中也提到通航飛行員不受流動限制。在面對航校無端收取高額的無端費用我們該怎么辦?

答復(fù)：1.通航駕駛員可登錄民用航空人員體檢合格證管理系統(tǒng)自由選擇體檢鑒定機構(gòu)并參加體檢，無需體檢關(guān)系轉(zhuǎn)移。

2.體檢檔案的保管由體檢鑒定機構(gòu)負(fù)責(zé)，通航公司不負(fù)責(zé)保存。體檢檔案的流轉(zhuǎn)由體檢鑒定機構(gòu)完成，不涉及通航公司。

關(guān)于美國羅賓遜直升機R44空速管加溫的問題。

按照《AC-91-24航空器記載設(shè)備等效符合性方法指南》中7.4所安裝的空速系統(tǒng)不具備防止因凝結(jié)或結(jié)冰而發(fā)生故障的功能的情況等效性符合方法有:

(1)相應(yīng)的航空器不得在已知存在結(jié)冰或者預(yù)期要結(jié)冰的情況下運行

(2)相應(yīng)的航空器不得實施商業(yè)載客運行(包括空中游覽) 我公司運行的R44直升機空速系統(tǒng)無加溫裝?，但是公司運行要求是不在結(jié)冰或者預(yù)期結(jié)冰條件下進行，并且是目視飛行。請問，是否可以從事空中游覽運行?

答復(fù)：R44僅批準(zhǔn)了VFR運行;結(jié)冰條件下運行沒有適航批準(zhǔn);R44有選裝的加溫空速管，以應(yīng)對非預(yù)期結(jié)冰情況。如不安裝，不可從事空中游覽運行。

關(guān)于航空用氧問題:通航機場不能提供航空用氧，內(nèi)蒙地區(qū)也未能找到提供航空用氧的民航機場或者其他廠家。針對航空用氧供應(yīng)點稀少的問題，是否可以使用醫(yī)用氧氣加水份過濾的方式供應(yīng)飛機氧氣?

答復(fù)：《關(guān)于對部分通航維修監(jiān)管問題的說明》(局發(fā)明電[2018]280 號)已明確航空用氧問題。"針對部分通航企業(yè)反映一些地區(qū)適航維修部門對3000米以上增壓用氧要求使用航空醫(yī)用氧氣的情況，通航企業(yè)可自行選擇滿足國家標(biāo)準(zhǔn)的氧氣產(chǎn)品，監(jiān)察員不得超出法規(guī)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī) 定向公司提出額外要求。"

1、CCAR-145.3定義，維修人員的工作時間，也稱為維修人員的值勤時間，是指維修人員在接受維修單位安排的工作任務(wù)后，從為了完成該次任務(wù)而到指定地點報到時刻開始(不包括從居住地或駐地到報到地點所用的時間)，到工作任務(wù)完成或解除時刻為止的連續(xù)時間段。

2、AC-145-14 的定義執(zhí)勤期，是指維修人員在接受維修單位安排的工作任務(wù)后，從為了完成該次任務(wù)而到指定地點報到時刻開始(不包括從居住地或駐地到報到地點所用的時間)，到工作任務(wù)完成或解除時刻為止的連續(xù)時間段。

3、AC-145-14 6.1.4 對于從事航線跟機維修的人員，跟機維修時間(包括為完成工作任務(wù)的往返乘機時間)可以不受執(zhí)勤期的限制，超出執(zhí)勤期時限的，在跟機維修任務(wù)完成后不得安排工作任務(wù)，并應(yīng)滿足6.1.6條規(guī)定。跟機維修時間計入每月工作時間，跟機維修過程中在外停留的非工作時間可不計入每月的工作時間。

我是一家135部公務(wù)機公司維修人員，因為公務(wù)機目前大部分采用維修人員跟機放行，在國際航班或國內(nèi)多航段任務(wù)航班中，跟機機務(wù)的機上時間加上航線工作時間很容易超過現(xiàn)在執(zhí)勤期的規(guī)定。上述AC中寫道:跟機維修時間不受執(zhí)勤限制不知道如何理解?是否可以理解為維修人員完成維修工作后，在飛機上的時間不計數(shù)執(zhí)勤期?還是航線跟機人員的整個過程都可以不按照執(zhí)勤期管理?

答復(fù)：跟機維修在飛機上的時間計入執(zhí)勤期，但允許在飛行時間長的航段 (或幾段)后下飛機仍完成跟機維修工作，這是問題中"不受時間限制 "初衷。但不鼓勵跟機放行的方式，支持公務(wù)機根據(jù)廠家建議的計劃維修要求取消不必要的短停維修和放行。

飛機租賃公司買回來的飛機到國內(nèi)后還沒賣出去，沒有交付給客戶，也沒有進行國籍登記;對于此類的飛機日常維護是不是一定需要廠家或者廠家授權(quán)的個人或單位才能實施?還是說只要有該機型的簽署人員就可以對其進行日常維護。

答復(fù)：航空器應(yīng)滿足國籍注冊國維修管理要求，當(dāng)航空器未進行國籍注冊時，難以確認(rèn)需所需遵守的維修管理標(biāo)準(zhǔn)，也難以確認(rèn)如何保持適航性;航空器所有權(quán)人應(yīng)避免出現(xiàn)國籍注冊"真空期"。

關(guān)于取消通航飛行人員流動限制的事情，各個管理局還存在執(zhí)行不統(tǒng)一的問題，華東局更是發(fā)出明傳電報確認(rèn)取消限制，但是中南管理局目前仍需要上家單位出具解除合同或勞務(wù)關(guān)系證明，希望民航局能督促落實，真正解決問題。

答復(fù)：飛標(biāo)司將進行核實。

關(guān)于91部、135部運營飛機執(zhí)行VSTC改裝問題

同一型號通航飛機構(gòu)型較多，尤其是電子系統(tǒng)的選裝性較強，涉及到的VSTC相應(yīng)較多。關(guān)于VSTC 的執(zhí)行，有兩個問題想請教一下局方:

1、VSTC是否統(tǒng)一認(rèn)定為重要改裝，還是依據(jù)《維修和改裝一般規(guī)則》(CCAR-43)第43.5條 (d)項重要改裝的定義進行判定? 對于判定為一般性改裝的VSTC， 145部維修單位是否可以直接執(zhí) 行，無需向局方提出維修能力申請?

2、CCAR145部第145.18條(C)項改裝的定義為"指根據(jù)民航總局批準(zhǔn)或者認(rèn)可的適航性資料進行的各類一般性改裝，但對于重要改裝應(yīng)當(dāng)單獨說明改裝的具體內(nèi)容。此處所指的改裝不包括對改裝方案中涉及設(shè)計更改方面內(nèi)容的批準(zhǔn)。"請問確定為重要改裝的項目，是執(zhí)行前報批，還是執(zhí)行后填寫AAC-085表格"重要修理及改裝記錄"并進行報備?

答復(fù)：VSTC批準(zhǔn)的改裝不論是否為重要改裝，只要符合CCAR-43部第7條的維修工作準(zhǔn)則，都可直接實施。另，盡管是重要改裝，VSTC視為按照其相關(guān)的持續(xù)適航資料執(zhí)行已經(jīng)獲得批準(zhǔn)，無需再填寫AAC-085。 CCAR-145部R4修訂將明確類似政策。

請問已經(jīng)獲得國外STC的航空器產(chǎn)品-外吊掛設(shè)備要進入中國，如果該設(shè)備用于有人外載荷，是否對所審定的航空器發(fā)動機數(shù)量有要求，必須要雙發(fā)飛機或雙方直升機才可以?

在第91.1221(e)(1)條中(e)只有符合下列條件時方可實施 D 級旋翼機與載荷組合的運行: (1)所用旋翼機的操作重量應(yīng)當(dāng)符合 A 類運輸類旋翼機型號合格審定要求，并且在該操作重量和高度上，一臺發(fā)動機失效后，仍然具有懸停能力；這條規(guī)章內(nèi)容是否可以理解為實施外載荷作業(yè)需要雙發(fā)飛機或直升機才可以?

答復(fù)：對于D級旋翼機與載荷組合的運行，需要雙發(fā)直升機。

根據(jù)2018年1月下發(fā)的《關(guān)于簡化通航運營人裝機器材適航掛簽偏離申請程序的通知》民航飛發(fā)[2018]1號)文件，擬安裝在按照CCAR-135運行的飛機上的無AAC-038標(biāo)簽的使用過器材，需要完成符合性評估，報地區(qū)管理局批準(zhǔn)后方可裝機。但現(xiàn)實中存在這樣的情況:該航材有FAA-8130-3掛簽，且確定了國內(nèi)無維修能力，且該使用過的器材由飛機制造廠家(德事隆航空公司)直接提供(廠家可以出具證明文件)。但《符合性評估表》中要求的4.3和4.4內(nèi)容廠家無法提供，如:1.最近一次部件拆下時飛機的運營人/國籍登記號/機型;2.發(fā)動機的使用人/型號/序號;3.最近一次部件拆下的時間/機構(gòu)等。請問:此情況下，如果飛機制造廠家出具證明文件，能夠表明該使用過的器材由廠家完成了質(zhì)量檢查并附FAA-8130-3掛簽，可否在無法完成《符合性評估表》中要求的4.3和4.4內(nèi)容的情況下，向地區(qū)管理局申請裝機批準(zhǔn)?

答復(fù)：合格的航材對保證航空安全是非常重要的。運營人在確認(rèn)無中國民航批準(zhǔn)的維修資源后，完成符合性評估報地區(qū)管理局批準(zhǔn)。對于使用的器材，運營人要確保其履歷清楚完整，否則不得裝機使用。

自2018年以來，民航局發(fā)布了一系列關(guān)于通航放管服的政策文件、明傳電報等，但這些文件涉及到民航局多個部門(例如飛標(biāo)、適航均有發(fā)文)，每個部門發(fā)文的網(wǎng)站不統(tǒng)一，我們每次查找文件都會在中國民航局網(wǎng)、民航維修網(wǎng)、通航管理系統(tǒng)網(wǎng)等多個網(wǎng)站進行查找，希望局方能將這些文件、電報統(tǒng)一放?在一個網(wǎng)站(例如全部放在通用航空管理系統(tǒng)網(wǎng))上方便查詢。

答復(fù)：運輸司已在通用航空管理系統(tǒng)"政策發(fā)布"欄集中發(fā)布。

我公司在申報青海及甘肅地區(qū)短途運輸航線時，遇到軍民航空管部門指出通航短途運輸必須按現(xiàn) 有已公布航線及最低安全高度申請航線的問題。德令哈-花土溝-祁連山之間、蒲城-延安之間、蒲城- 銀川月牙湖之間均沒有公布的航線數(shù)據(jù)，因而申請被拒絕。能否為通航短途運輸申請航線，尤其是兩點之間沒有已公布航線的通航短途運輸松綁?

答復(fù)：經(jīng)與西北空管局核實，民航空管部門在批復(fù)飛行計劃時未對航線申請條件提出相關(guān)要求。新辟固定航線按照相關(guān)規(guī)定、程序申請。

通用航空作業(yè)飛行、跨區(qū)調(diào)的短途運輸或轉(zhuǎn)場訓(xùn)練，除了報批管理局通航處，拿到戰(zhàn)區(qū)作戰(zhàn)部門和管理局的任務(wù)批件，還要拿到管理局空管局空管處及戰(zhàn)區(qū)空軍航管處的空域批件。拿到這所有的批件后，還要由作業(yè)或飛行所在地軍航分區(qū)或民航區(qū)調(diào)出面，組織飛行保障協(xié)調(diào)會，飛行涉及到的軍民航管制單位及機場指揮中心均要派人參加會議，簽署一份固定格式適用于所有通航各種任務(wù)的會議紀(jì)要。請局方領(lǐng)導(dǎo)考慮是否可以協(xié)調(diào)相關(guān)單位，取消所謂飛行保障協(xié)調(diào)會(代之以傳真簽署保障協(xié)議)，并相應(yīng)簡化長達1-2個月的申報流程。

答復(fù)：空域批復(fù)主體在空軍，如民航空管部門在負(fù)責(zé)空域批復(fù)工作，請指出具體部門，以便查實整改。

涉及民航空管管制范圍的通用航空活動，民航空管部門會根據(jù)其對運輸航空的影響程度決定是否召集相關(guān)部門組織飛行保障協(xié)調(diào)工作，并對通用航空用戶提出相關(guān)要求，簽訂協(xié)議、明確責(zé)任，以確保運輸航空運行安全、正常，避免通航活動與運輸航空發(fā)生沖突。

針對國產(chǎn)新飛機持有三證，但未加入運行規(guī)范，也未辦理特許飛行證，是否能申請私用飛行計劃 (新購調(diào)機)。

答復(fù)：對于新購國產(chǎn)飛機，申請私用飛行計劃(新購調(diào)機)的申請人可以是企業(yè)或個人，原則上其申請條件為:

1.飛機持有三證(國籍登記證、適航證、無線電臺執(zhí)照);

2.駕駛員持有兩證(飛行人員體檢合格證、飛行駕駛執(zhí)照);

3.投保法律、法規(guī)規(guī)定的保險。

注:以個人名義申請私用飛行的，申請人應(yīng)當(dāng)為中國公民且是飛機駕駛員本人，具體按照《關(guān)于明確私人飛行申請等有關(guān)問題的通知》(局發(fā)明電[2018]1543 號)有關(guān)要求執(zhí)行。

通航飛機調(diào)機經(jīng)?；蚝綔y使用軍民兩用機場，比如南寧、柳州、廣元、庫爾勒，等等，即使該機場駐有民航機場管理公司很多年了，保障也全是民航機場公司，通航公司仍需向戰(zhàn)區(qū)空軍作戰(zhàn)部門申請軍用機場使用許可，一事一報;獲批后還要向軍方不同層級的作戰(zhàn)部門繳納機場使用費，同時還要向民航機場當(dāng)局繳納保障費。使用純軍用機場需要報批可以理解，而臨時使用這軍委批復(fù)多年的軍民兩用機場，通航作為民用航空單位是否還需要單獨申請、一事一報?批復(fù)時間至少一個月以上。請民航局領(lǐng)導(dǎo)積極協(xié)調(diào)，取消通航飛機臨時使用國內(nèi)已有軍民兩用機場的使用報批程序。

答復(fù)：我局將通過軍民融合工作機制積極向軍方反映這一問題，爭取讓軍方改變當(dāng)前做法。

在學(xué)習(xí)過《通用機場分類管理辦法》(民航發(fā)[2017]46號)和"關(guān)于實施《通用機場分類管理辦法》有關(guān)事項的通知"(民航發(fā)[2018]18 號)后，有如下問題:

一、第二十三條申請 B 類通用機場許可證，機場運營人應(yīng)當(dāng)按本辦法附錄五要求報送《B 類通用機場使用許可證申請書(告知承諾書)》及申請書列明的附件材料。那么首次提交B類直升機通用機場使用許可證申請時是否只要提交如下資料:

1. 機場運營人身份證明文件原件及復(fù)印件;

2. 機場權(quán)屬信息證明文件的原件及復(fù)印件;

3. 飛行場地狀況說明

4.B類通用機場使用許可證申請書(告知承諾書)。

二、通航B類申請時 "飛行場地狀況說明說明"確切包括什么?是不是只有第二十二條的如下要求:

2. 直升機場應(yīng)提供如下信息:

a. 以世界大地測量系統(tǒng) 1984(WGS-84)數(shù)據(jù)標(biāo)定的機場基準(zhǔn)點的地理坐標(biāo)，當(dāng)直升機場設(shè)?在陸地機場內(nèi)時，陸地機場的基準(zhǔn)點與直升機場共用;

b. 接地和離地區(qū)(TLOF)的標(biāo)高和最終進近和起飛區(qū)(FATO)的每個入口的標(biāo)高(如適用);

c. 直升機場類型:表面直升機場、高架直升機場、船上直升機場或直升機水上平臺;

d. TLOF 尺寸、坡度、表面類型、以噸計的承載強度;

e. FATO 的類型、真方位角、識別號碼(如適用)、長度、寬度、坡度、表面類型;

f. 安全區(qū)長度、寬度、表面類型;

g. 直升機地面滑行道、空中滑行道的編號、寬度、表面類型;

h. 機坪表面類型和機位狀況;

i. 凈空道長度、地面縱剖面圖;

j. 用于進近的目視助航設(shè)施，F(xiàn)ATO、TLOF、地面滑行道、空中滑行道和機位的標(biāo)志和燈光;

k. 機場平面圖

答復(fù)：為進一步簡化報送資料形式，方便申報，民航局于2018年2月發(fā)布了《關(guān)于實施<通用機場分類管理辦法>有關(guān)事項的通知》(民航發(fā)[2018]18號)，其第八條規(guī)定，原《通用機場分類管理辦法》所要求的報送材料格式以本《通知》附后的表格替代，即申請B類機場使用許可證時，只需填寫一份表格并提交表格要求的附件即可，別無其他要求。

來源：臨云行

美之邦新聞中心

34條意見被答復(fù)――《通用航空管理"意見箱"的答復(fù)（第13期）》