因作業(yè)環(huán)境和機(jī)載設(shè)備等條件的限制原因，儀表飛行對于不少通航飛行員來講相對陌生或不熟悉。

有條件實施儀表飛行的人員由于經(jīng)驗少，對于儀表飛行也有些畏懼的情緒。其實，只要掌握儀表飛行的理念和基本原理，正如掌握了一項技能或知識，儀表飛行并不難。

 

對于有意于提高儀表飛行能力的人員，建議從以下幾方面著手。

 

一、要了解和掌握基礎(chǔ)的儀表知識

01、相信科學(xué)設(shè)計，樹立“規(guī)矩”意識

儀表程序都是按照規(guī)范設(shè)計出來的，這些程序都是在“規(guī)矩”范圍內(nèi)設(shè)計和制定的，基本上都是科學(xué)合理的，作為駕駛員就應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計的規(guī)矩（程序）來操縱飛機(jī)，這樣才能滿足程序設(shè)計和安全的要求。

但考慮到當(dāng)前公布的儀表圖基本是以運輸機(jī)的性能為基礎(chǔ)設(shè)計的，所以低速“小飛機(jī)”實施儀表飛行時應(yīng)當(dāng)考慮因飛機(jī)性能不同而應(yīng)做出的調(diào)整。

例如，當(dāng)機(jī)場儀表圖上轉(zhuǎn)向五邊的程序轉(zhuǎn)彎，有些就區(qū)分了A/B類飛機(jī)的出航航跡與C/D類飛機(jī)的出航航跡，這樣的程序考慮了低速飛機(jī)的性能，機(jī)組按照程序和標(biāo)準(zhǔn)操縱即可。

對于沒有區(qū)分飛機(jī)性能類型的程序，對于低速飛機(jī)來講，就應(yīng)當(dāng)考慮以小于標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率坡度一半的坡度實施程序轉(zhuǎn)彎或考慮在轉(zhuǎn)彎時飛一段四邊或轉(zhuǎn)彎后設(shè)置一個五邊的切入角切入五邊來完成程序轉(zhuǎn)彎。

02、掌握偏差指示，樹立保護(hù)區(qū)意識

現(xiàn)在常見的傳統(tǒng)儀表程序有：ILS/DME、VOR/DME、NDB/DME、ILS、VOR、NDB等各種進(jìn)近方式以及等待程序，以不同切入角切入徑向線/方位線后進(jìn)入向/背臺飛行等進(jìn)離場程序。

● 對于ILS/DME進(jìn)近來講，選擇相應(yīng)的ILS導(dǎo)航源后，水平狀態(tài)指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側(cè)的滿偏為2.5度，HSI的單側(cè)有兩個點的話（有些HSI每側(cè)有5個點），每個點表示1.25度的航道偏離。

下滑道的厚度為1.4度，也就是上或下各0.7度，如果在下滑道指示器上單側(cè)有兩個點，則表示每個點的偏離指示為0.35度。

● 對于VOR/DME進(jìn)近來講，選擇VOR導(dǎo)航源后，水平狀態(tài)指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側(cè)的滿偏為10度，HSI的每個點表示5度的航道偏離。

飛行時，當(dāng)偏離指示器中心一個點時就要判斷本次是否是一次穩(wěn)定的進(jìn)近，如果繼續(xù)產(chǎn)生更多的偏離，就有可能偏出了設(shè)計程序的保護(hù)范圍，飛機(jī)可能面臨不安全的環(huán)境。

駕駛員應(yīng)當(dāng)考慮復(fù)飛后重新建立儀表程序。這樣做也就是知其然知其所以然，樹立保護(hù)區(qū)意識，避免盲目自信，粗猛修正，造成危及安全的后果。

● 對于NDB為導(dǎo)航源的程序，與上述性質(zhì)內(nèi)容類似，建議是始終保持飛機(jī)在精密進(jìn)近的偏差范圍內(nèi)，保證安全。

二、掌握和利用機(jī)載設(shè)備

01、熟練掌握機(jī)載儀表使用

對于可以進(jìn)行儀表飛行的飛機(jī)來講，一般都配備有兩套儀表設(shè)備。這就要求駕駛員明白導(dǎo)航源控制盒和水平狀態(tài)指示儀上指針的選擇與對應(yīng)關(guān)系。如果安裝了飛行指引儀，則還需要明白航道偏離指示器與導(dǎo)航源的對應(yīng)關(guān)系。避免因沒有理清上述對應(yīng)關(guān)系，儀表飛行時使用錯誤的導(dǎo)航源進(jìn)行導(dǎo)航。

通過調(diào)諧、識別、選擇和耦合四步可以確保使用正確導(dǎo)航源和指示實施儀表飛行。調(diào)諧就是將NAV和ADF上的頻率設(shè)置到所需要的頻率上。識別就是確保其識別碼，也就是摩爾斯代碼與頻率是對應(yīng)的，正確的。選擇就是將水平狀態(tài)指示器上的指針選擇上所需要的導(dǎo)航源。耦合就是在安裝了飛行指引儀的飛機(jī)上耦合上相應(yīng)的模式飛行或駕駛員自己按照儀表指示飛行。

02、充分利用資源

安裝了兩套儀表設(shè)備的飛機(jī)，左座駕駛員和右座駕駛員要各自使用各自對應(yīng)的導(dǎo)航源。避免兩個人同時使用同一導(dǎo)航源，這樣做是為了避免選擇的導(dǎo)航源失效時，駕駛艙的機(jī)組全部進(jìn)入導(dǎo)航誤區(qū)。

另外，機(jī)組在選擇導(dǎo)航源、飛行模式時要相互交叉溝通，這樣即可以避免某個人犯錯另一個人發(fā)現(xiàn)不了，也可以達(dá)到相互交流建立共同的情景意識的目的。

三、建立和掌握標(biāo)準(zhǔn)量和基準(zhǔn)值概念

正如我們在上文中了解到，儀表程序都是按規(guī)范設(shè)計出來的。遵照儀表程序?qū)嵤╋w行，我們也一定要有標(biāo)準(zhǔn)量的概念。例如，儀表飛行時，我們就要利用某一速度下的標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率坡度、1/2標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率坡度、轉(zhuǎn)彎前置角、轉(zhuǎn)彎半徑、改平坡度的航向提前量、儀表進(jìn)近時不同距離對應(yīng)的高度計算，不同地速對應(yīng)的下降率、偏流等數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)實施操縱，以達(dá)到精確控制，準(zhǔn)確飛行的目的。

基準(zhǔn)值主要涉及功率應(yīng)用和修正航向等。

例如，同等速度下如果要建立500英尺/分鐘的上升率或下降率，增加或減少的功率值是多少；

同等速度和高度下，如果要保持某一坡度轉(zhuǎn)彎飛行，需要增加的功率值是多少；

當(dāng)時飛行條件下，保持某一航跡飛行時，修正偏流后的新基準(zhǔn)航向值是多少；

不同速度飛行時，預(yù)計需要的功率是多少等。

經(jīng)常測算和總結(jié)這些基準(zhǔn)值會使我們儀表飛行的操縱準(zhǔn)確性得到很大的提升。

標(biāo)準(zhǔn)量和基準(zhǔn)值的配合就是要讓我們產(chǎn)生操縱量的概念，摒棄腦海里只有操縱趨勢要求的理解，其目的是實現(xiàn)精確操縱。

四、資料與設(shè)備相結(jié)合準(zhǔn)備

充分準(zhǔn)備就是對于儀表飛行航圖上要求的數(shù)據(jù)和實現(xiàn)的方式有熟練和準(zhǔn)確的掌握。充分準(zhǔn)備對于提高情景意識，特別是高負(fù)荷飛行環(huán)境下的情景意識有很好的幫助。

我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，儀表圖上所有表述的內(nèi)容都是在操作中需要實現(xiàn)的目標(biāo)。實踐過程中，很多駕駛員在研究儀表圖時僅僅停留在表面和字面了解。真正飛行時才發(fā)現(xiàn)一切都是手忙腳亂，不知所措。

出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是在研究儀表圖時沒有將儀表圖上的要求與如何在飛行時實現(xiàn)這些要求結(jié)合起來進(jìn)行預(yù)想和設(shè)計。

對于準(zhǔn)確掌握儀表圖，就是要求我們做到將儀表圖上要求的內(nèi)容預(yù)想到我們對于導(dǎo)航臺、指針導(dǎo)航源、航道偏離桿、預(yù)選高度等的合理設(shè)置。

將儀表圖的要求與我們飛行設(shè)備的使用結(jié)合起來進(jìn)行準(zhǔn)備才會更好地幫助我們儀表飛行。切記不能只停留在認(rèn)識字面的層面識讀儀表圖進(jìn)行準(zhǔn)備。

五、加強(qiáng)和鞏固利用知識

儀表飛行越少，知識和技能的應(yīng)用就越少，越是這樣，就越需要在有機(jī)會儀表飛行時加強(qiáng)和鞏固儀表飛行的小知識、小技巧。

因為我們的飛機(jī)的性能和操作的標(biāo)準(zhǔn)是相對不變的，知識用多了用熟了，就會總結(jié)出一些基本操作量。也會逐漸培養(yǎng)我們好的儀表飛行習(xí)慣和提高我們的儀表飛行能力。

除此以外，提前規(guī)劃在儀表飛行中很重要，比如：

每做完一步就要問問自己下一步要做哪些工作？

飛機(jī)現(xiàn)在哪里下一步去哪里？

周邊的飛行環(huán)境是什么樣的等等。

慢慢地，儀表飛行時我們的組織能力就會條理、清晰起來。