多年來(lái)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修一直是航空維修市場(chǎng)中最大的一項(xiàng)業(yè)務(wù)板塊。根據(jù)評(píng)估，2009年全球發(fā)動(dòng)機(jī)維修費(fèi)用預(yù)計(jì)為195 億美元，占整個(gè)MRO 市場(chǎng)的40%，而且未來(lái)十年內(nèi)其綜合年均增長(zhǎng)率（CAGR）為4%。目前，全球航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本呈現(xiàn)持續(xù)上漲的態(tài)勢(shì)，主要是因?yàn)樵牧蟽r(jià)格的上漲以及發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的高新技術(shù)。這些新材料和新技術(shù)保證了發(fā)動(dòng)機(jī)零部件的冷卻效果，使之能夠承受更高的工作溫度，為發(fā)動(dòng)機(jī)獲得更高的燃油效率和在翼使用時(shí)間，但同時(shí)也意味著發(fā)動(dòng)機(jī)下次進(jìn)廠修理時(shí)的成本費(fèi)用的增長(zhǎng)。尤其，在全球遭遇金融危機(jī)的不利形勢(shì)下，發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本的增長(zhǎng)就會(huì)更加突顯，是當(dāng)前航空公司所遇到的一大難點(diǎn)。

 

一、發(fā)動(dòng)機(jī)維修模式與成本構(gòu)成的關(guān)系

航空公司發(fā)動(dòng)機(jī)維修模式大體上可分為兩種：

1. 將發(fā)動(dòng)機(jī)按小時(shí)包修給發(fā)動(dòng)機(jī)修理廠家或者OEM 原廠家。采用這種模式能夠保證航空公司財(cái)務(wù)資金流的平穩(wěn)。目前已成為航空公司對(duì)新型機(jī)隊(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修的主流操作模式。

2．將發(fā)動(dòng)機(jī)單臺(tái)送修或者發(fā)動(dòng)機(jī)打包進(jìn)行選廠家修理。目前這種模式在國(guó)內(nèi)航空公司中還占據(jù)有較大的一塊市場(chǎng)。而往往在這種模式的送修過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)的維修成本費(fèi)用存在著較大的議價(jià)空間。

二、如何組織發(fā)動(dòng)機(jī)送修和全程監(jiān)控維修成本　

首先應(yīng)該明確的一點(diǎn)是：發(fā)動(dòng)機(jī)維修費(fèi)用的節(jié)省或者降低，其最終應(yīng)該體現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)在全壽命過(guò)程中的單位小時(shí)或者循環(huán)的費(fèi)用的降低，而不是單純的一次或者一個(gè)時(shí)間段的維護(hù)費(fèi)用的降低。而發(fā)動(dòng)機(jī)單位小時(shí)維修費(fèi)用的統(tǒng)計(jì)和計(jì)算，又牽扯到諸多方面因素以及長(zhǎng)時(shí)間的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的分析，目前世界先進(jìn)的航空公司對(duì)此也未能做到很準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)和分析。那么，我們就對(duì)目前國(guó)內(nèi)較為普遍的發(fā)動(dòng)機(jī)單臺(tái)或者多臺(tái)打包修理的過(guò)程進(jìn)行分析討論，從中找出幾個(gè)需要注意的方面，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)省或降低費(fèi)用的目標(biāo)。

1、國(guó)內(nèi)航空公司傳統(tǒng)式的組織送修方式

目前，國(guó)內(nèi)航空公司普遍組織發(fā)動(dòng)機(jī)的送修做法是：發(fā)動(dòng)機(jī)送修支持小組(EOST)往往是由航材商務(wù)部門(mén)或者工程發(fā)動(dòng)機(jī)部門(mén)組成，或有二者組成，或是偏重于一方負(fù)責(zé)形式，也有個(gè)別航空公司是領(lǐng)導(dǎo)指令性的方式。這些做法和方式的形成，往往會(huì)受到各部門(mén)因素的限制及指令性手段的束縛，因此，不能夠做到對(duì)整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)送修全過(guò)程的控制。

另外，在有的公司內(nèi)部往往忽略了財(cái)務(wù)部門(mén)和索賠部門(mén)的參與，而它們恰恰是節(jié)省或降低發(fā)動(dòng)機(jī)成本費(fèi)用的關(guān)鍵部門(mén)。

2、組織一只精干的發(fā)動(dòng)機(jī)送修支持小組

組織成立一只精干的工作小組的目的是，全面負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外送修業(yè)務(wù)聯(lián)系和談判等工作，在這里我們姑且稱(chēng)之為“發(fā)動(dòng)機(jī)送修支持小組”（EOST）。

多年來(lái)，航空公司所承擔(dān)的發(fā)動(dòng)機(jī)送修成本費(fèi)用十分巨大，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的大修費(fèi)動(dòng)輒上百萬(wàn)，甚至上千萬(wàn)美元因此，合理控制費(fèi)用，對(duì)公司的成本管理和主管部門(mén)來(lái)說(shuō)都是一項(xiàng)非常艱巨的任務(wù)，所以需要組織一只精干的隊(duì)伍，才能夠有效地控制好談判的進(jìn)程，監(jiān)控好整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)修理的全過(guò)程。其次，要嚴(yán)格按照合同程序?qū)徖戆l(fā)票，履行好合同條款才能獲取應(yīng)得的索賠支持等。實(shí)踐證明，這項(xiàng)工作從開(kāi)始到整個(gè)過(guò)程結(jié)束都需要監(jiān)控，才能夠?yàn)楹娇展竟?jié)省下大量的維修成本費(fèi)用。在這里對(duì)小組成員的組成和分工方式提出以建議：

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)送修商務(wù)部門(mén)：此部門(mén)人員負(fù)責(zé)整個(gè)小組的牽頭和對(duì)外工作，同時(shí)負(fù)責(zé)商務(wù)談判工作，此成員需要貫穿整個(gè)送修過(guò)程。

（2）發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)支持部門(mén)：此部門(mén)成員負(fù)責(zé)技術(shù)上的支援，參加小組送修技術(shù)性評(píng)估，及方案制定意見(jiàn)等項(xiàng)工作。

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)索賠部門(mén)：此部門(mén)成員負(fù)責(zé)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)索賠做追蹤和落實(shí)。在這里索賠的概念一定要跳出航空公司固有的傳統(tǒng)理念：索賠不只局限于對(duì)航空器材固有可靠性的索賠，而要擴(kuò)大到航空公司通過(guò)合同所花費(fèi)的費(fèi)用，為達(dá)到其未成的賠償條款的索賠目的。

索賠是一項(xiàng)長(zhǎng)期和富有耐心的工作，因此要求此成員一定要有對(duì)工作認(rèn)真負(fù)責(zé)的精神。根據(jù)目前國(guó)內(nèi)航空公司的送修情況看，普遍對(duì)索賠工作的重視程度不高，并且只能將有限的經(jīng)歷放在對(duì)新品固有可靠性的索賠上，其此，各公司對(duì)此關(guān)注的角度和范圍也是不夠全面的。

（4）財(cái)務(wù)部門(mén)：此部門(mén)成員要對(duì)應(yīng)付賬單和應(yīng)收折扣進(jìn)行跟進(jìn)，并及時(shí)掌控所有付款信息，通過(guò)對(duì)資金流向的控制來(lái)配合好商務(wù)部門(mén)的談判工作，及時(shí)做好對(duì)付款信息的收集和分析通報(bào)。目前絕大多數(shù)MRO 對(duì)資金的回流周期比較敏感，財(cái)務(wù)人員通過(guò)協(xié)調(diào)控制付款周期可以達(dá)到在談判中相應(yīng)的目標(biāo)。

三、做好控制發(fā)動(dòng)機(jī)送修的全過(guò)程

1.送修工作包的準(zhǔn)備：詳盡的工作包的描述可以為合作雙方帶來(lái)清晰的計(jì)算模型。目前較流行的發(fā)動(dòng)機(jī)送修報(bào)價(jià)模式是通過(guò)確定一定的工作范圍并要求廠家按照這個(gè)工作范圍進(jìn)行NTE（NOT TO EXCEED）報(bào)價(jià)。描述范圍之外的則進(jìn)行工時(shí)+ 器材的費(fèi)用的收取。

2.按照以上NTE 方式報(bào)價(jià)的原則，可以看出，越詳細(xì)的工作范圍越能對(duì)NTE進(jìn)行條件的描述，從而更清晰地限定范圍，減少爭(zhēng)議，規(guī)避了航空公司的風(fēng)險(xiǎn)。但是在這里要注意，雖然NTE有封頂價(jià)，但在封頂價(jià)之內(nèi)也要對(duì)各種轉(zhuǎn)包費(fèi)用，新件以及可用件的交換費(fèi)用，各種手續(xù)費(fèi)進(jìn)行封頂，這樣才能有利于保護(hù)航空公司的根本利益。

3．對(duì)于N T E 報(bào)價(jià)之外的部分，也要進(jìn)行相應(yīng)的限定，尤其是手續(xù)費(fèi)的限定，如果能夠限定總的手續(xù)費(fèi)，當(dāng)然最好，如不能也要清晰地描述出各種手續(xù)費(fèi)率。在這里要著重提醒一下，由于時(shí)壽件的更換的總費(fèi)用是比較容易確認(rèn)的，如果能夠把時(shí)壽件的手續(xù)費(fèi)也包含在NTE里面，對(duì)航空公司就比較有利。千萬(wàn)不要小看這筆費(fèi)用，以CFM56系列發(fā)動(dòng)機(jī)為例，更換全套的核心機(jī)的時(shí)壽件，通常手續(xù)費(fèi)至少在5萬(wàn)美元以上。

4.修理后對(duì)送修質(zhì)量的擔(dān)保。以前，往往要求對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)臺(tái)的試車(chē)裕度進(jìn)行擔(dān)保來(lái)確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)修理的質(zhì)量。修理廠家往往通過(guò)控制葉片間隙好更換發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇葉片等行為來(lái)拔高發(fā)動(dòng)機(jī)試車(chē)裕度。這樣發(fā)動(dòng)機(jī)在投入使用后不久就出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)裕度快速衰減的情況。而目前較好的方式是：對(duì)此次發(fā)動(dòng)機(jī)修理的目標(biāo)在翼時(shí)間進(jìn)行擔(dān)保。通過(guò)下列公式進(jìn)行索賠擔(dān)保，可以最大限度的保障航空公司的利益。

5.航空公司還可以根據(jù)自身不同的情況,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)修理周期和備發(fā)支援等提出相應(yīng)的要求和規(guī)定。

四、發(fā)動(dòng)機(jī)修理后的相關(guān)工作

技術(shù)部門(mén)對(duì)修理后的發(fā)動(dòng)機(jī)在翼性能進(jìn)行監(jiān)控，并及時(shí)將相關(guān)信息反饋給商務(wù)部門(mén)，索賠部門(mén)根據(jù)條款對(duì)可以索賠的項(xiàng)目進(jìn)行跟蹤，財(cái)務(wù)部門(mén)控制資金流來(lái)協(xié)助相應(yīng)項(xiàng)目的進(jìn)展。

在這里要關(guān)注一下發(fā)動(dòng)機(jī)附件修理的索賠支持。按照正常的情況，隨發(fā)動(dòng)機(jī)的附件進(jìn)行過(guò)修理或者大修后，至少應(yīng)該有一個(gè)時(shí)間段的使用擔(dān)保，在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)附件有問(wèn)題拆下送修是應(yīng)當(dāng)免費(fèi)的，但是目前國(guó)內(nèi)有些航空公司忽略了這一點(diǎn)，使航空公司造成了不應(yīng)有的損失因此，這方面可以在發(fā)動(dòng)機(jī)送修合同中明確規(guī)定。

另外，用戶送修操作的主要難點(diǎn)是控制附件的周轉(zhuǎn)周期，所以應(yīng)建立對(duì)修復(fù)后發(fā)動(dòng)機(jī)附件的件號(hào)控制。

另外大多數(shù)的MRO 廠家都有一定的在翼技術(shù)支持能力，送修的發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)小的故障可以在翼排除時(shí)，通過(guò)他們解決往往是不錯(cuò)的選擇，這樣會(huì)比OEM 的在翼支持的費(fèi)用要低得多。

因此對(duì)缺少維修能力的航空公司來(lái)說(shuō)，應(yīng)在合同的條款中明確，需加上工程技術(shù)方面的支持。

五、發(fā)動(dòng)機(jī)送修廠家的選擇

根據(jù)國(guó)際航空維修市場(chǎng)這幾年的發(fā)展及一些先進(jìn)航空公司評(píng)估的經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為在MRO 維修這樣高科技的領(lǐng)域里，規(guī)模是關(guān)鍵的。

維修能力和服務(wù)質(zhì)量是直接和維修的規(guī)模成正比。在價(jià)格相同的情況下，選擇規(guī)模較大的修理廠家，會(huì)在修理質(zhì)量和修理成本方面都能得到一定的保證，同時(shí)也會(huì)轉(zhuǎn)移一定的風(fēng)險(xiǎn)。